(3) Modificacion de Cementos Asfálticos

Los Cementos Asfálticos Convencionales de Petróleo (CAP), pueden ser clasificados desde la teoría Miscelar por PENETRACION y/o VISCOSIDAD.

El objetivo por el cual se opta por modificar un Cemento Asfáltico de Pavimentación Convencional (CA), es con la finalidad de obtener mejor performance del mismo en su servicialidad y durabilidad, utilizando pa ello la incorporación de compuestos químicos de orden orgánico o inorgánico.

Cada modificante, atribuirá propiedades específicas mejoradas al CA mejorando sus propiedades de resitencia a la "Deformación Permanente, la Fatiga y el Fisuramiento por Baja Temperatura, entre otros" y afectará alunas otras propiedades como la Penetración y viscosidad, lo cual deben ser evaluadas para cada caso.

Se conocen  las siguientes tecnologías de Modificación bastante difundidas:

1- Con Polímeros Elastómeros (SBS, SB,etc): Bloques de Estireno-Butadieno  
2- Con Polímeros Plastómeros (EVA)
2- Con Acido Polifosfórico (PPA)
3- Con Terpolímeros Elastoméricos de Etileno (TERE): columna de Etileno que incorpora copolímeros
 

La clasificación de ASTM clasifica los asfaltos polimerizados en base al polímero modificador utilizado. En las clasificaciones actuales de ASTM 5976, 5840, 5841 y 5892 (2000) para los tipos I, II, III y IV,  no se menciona al TERE como producto base para alguno de ésta clasificación.   La clasificación se describe a continuación,no limitando el uso de cualquier otro polímero:

  

* Tipo I  Asfalto Modificado típicamente con copolímeros de bloques SB o SBS

* Tipo II Asfalto Modificado típicamente con SBR o cloroprenos.

* Tipo III Asfalto Modificado típicamente con polímeros tipo EVA

* Tipo IV Asfalto Modificado típicamente dispersando SBS sin ligamentos.

El uso de Polímeros y Co-Polímeros proporcionan la característica "Recuperación Elástica (%)" diferenciada respecto al CAP, asociada al mejramiento del Pto. Ablandamiento.

El uso de PPA, puede ser utilizada como modificante (mejoramiento del Pto. Ablandamiento) y no contraviene el uso de Polímeros y TERE, sino que también actúa complementariamente como un elemento catalizador.

(2)- Vídeo Carretera Construída con Llantas Usadas o NFU's

Aplicación de Llantas fuera de uso en la construcción de carreteras: se observa un día lluviosos con tramos construídos con asfaltos convencionales con poca visibilidad y el efecto cambiante a otro tramo de carretera constrído con llantas usadas, con mejor visibilidad, mayor confort y menor nivel de ruído.

Vista de una Planta trituradora de neumáticos usados en la obra:

Fuente: Videos youtub

(1) - Introducción

Actualmente, los altos volúmenes de tráfico y los trabajos de reparaciones de vías que originan embotellamientos, causan altos costos a los usuarios de las carreteras y autopistas, por lo que cada diseño de mezcla para pavimentos de alto tráfico deben prometer larga vida para que el público pueda moverse con seguridad, confort y con mínimo retraso, desde un punto A hasta un punto B.

El enemigo N°1 de los usuarios de las autopistas y carreteras es el deterioro rápido de los pavimentos, ya que son causantes de pérdida de tiempo y deterioro del vehículo.

El Asfalto de pavimentación, sufre el impacto de las condiciones climatológicas y los esfuerzos mecánicos del tráfico pesado, produciéndose un deterioro paulatino con pérdida de sus características físico químicas y requisitos de desempeño a través del tiempo deformándose permanentemente hasta llegar al deterioro con pérdida de masa.

El objetivo de este Blog consiste en dar a conocer a la comunidad "Asfaltera" (usuarios, contratistas, productores, estudiantes, técnicos, profesionales y Organismos del Estado principalmente), el avance tecnológico existente a nivel mundial sobre el uso de Asfaltos de Pavimentación, desde el uso de los “Cementos Asfaltos Convencionales" graduados por Penetración y Viscosidad, Asfaltos Líquidos (diluídos con solvente ortrgánico y agua), Asfaltos Modificados con Polímeros, hasta los asfaltos SUPERPAVE.

El Perú en esta materia tiene un atraso de uso de mas de 30 años respecto a países de Europa, Canadá y USA, quienes los vienen usando con éxito acorde a la existencia de un "Plan Estratégico Nacional de Asfaltado de Carreteras", que impulsó la competitividad tecnológica de producción y uso de dichos Asfaltos y que constituyen un excelente BENCHMARKING para nuestro medio, como por ejemplo el programa SHRP de USA que fue propuesto por el Congreso Norteamericano en 1987 dando como resultado el Asfalto Superpave.

En el Perú, a partir del año 1992 y 93, el Estado formuló "El Plan Nacional de Rehabilitación de Carreteras" que impulsó la demanda y uso del "Asfalto Convencional " como principal producto, por la urgencia de realizar trabajos de reparación y rehabilitación de vías en una primera etapa, para luego continuar y confirmar a fines del año 1995, “El Plan de Desarrollo Vial 1996 – 2000”.

Es oportuno para nuestro País utilizar y emular dichos BENCHMARK's como medio gestión dentro del mundo moderno de globalización, donde la exigencia de calidad no es voluntad única del productor sino que es compartido con el cliente o usuario.

En ese sentido, las fuentes principales de producción de Asfaltos deben estar preparadas para afrontar dicho reto tecnológico donde estén sumados los esfuerzos de "usuarios, proyectistas e Instituciones Privadas y Estatales (MTC - Ministerio de Transportes y Comunicaciones)", donde las Licitaciones de proyectos Viales que realiza el Estado ya contemplen la exigencia de uso de mayor tecnología.  

Las fuentes de producción deberán realizar estudios técnico - económicos de factibilidad que le permitan asegurar la real posibilidad de producir “Asfaltos No Convencionales" siempre y cuando exista un volumen de demanda y precio de venta que justifiquen las inversiones económicas que realizarían como productores (equipos de laboratorio, planta y tanques),

Por lo tanto, pienso que existen 5 niveles de interés que así lo justificarían:

1. Reducción de costos en mantenimiento de carreteras (mayor vida útil del pavimento).

2. Racionalización de costos de aplicación en obra (ahorro en calentamiento, bajo costo de reciclaje y mejores costos de aplicación)

3. Justiprecio del nuevo producto con valor agregado (mejor calidad y requisito de desempeño)

4. Menor impacto ecológico (menor emisiones de VOC y bajo nivel de ruido)

5. Mayor seguridad y confort del transportista (mejores vías transitables, menor consumo de combustible y menor tiempo de viaje).